Kontenery – zastosowania zaskakujące i praktyczne

Rosnąca popularność kontenerów, jako elementów konstrukcyjnych skłania inwestorów do podejmowania nowych wyzwań i realizacji czasem najbardziej zaskakujących projektów. Właśnie do takich pomysłów można zaliczyć bardzo już popularne na zachodzie Europy przedszkola modułowe. Do ich budowy wykorzystuje się kontenery odpowiednio przygotowane i zestawione ze sobą. Takie rozwiązanie od dłuższego już czasu stosowane jest, min. w Niemczech, Holandii, Francji, Portugalii i Hiszpanii, sprawdza się również w surowym klimacie Finlandii. Rosnąca grupa dzieci, których potrzeby edukacyjne, często nie mogą być zaspokajane z powodu braku miejsc w placówkach, skłania do wykorzystywania kontenerów. Takie przedszkola mogą być dowolnie konfigurowane, a obiekt powstaje od podstaw i jest gotowy do użytku w ciągu kilku tygodni. Zastosowanie podczas produkcji kontenera systemu panelowego, daje dodatkowo możliwość dowolnego usytuowania drzwi i okien, co tworzy praktycznie nieograniczone kombinacje wykorzystania go jako segmentu w takim module.

Za budowaniem z kontenerów przemawiają również niskie koszty i możliwość najmu. Uniwersalny charakter technologii, w której wykonuje się kontenery sprawia, że znajdują bardzo wiele zastosowań, oprócz budownictwa wykorzystuje je przemysł, energetyka, telekomunikacja, czy nawet drogowcy. W przypadku zabezpieczania za pomocą kontenerów różnorakich urządzeń teletechnicznych, elektronicznych i elektrycznych całkowicie wyeliminowany jest aspekt działania niekorzystnych warunków pogodowych, a wydatnemu zmniejszeniu ulega ryzyko włamania lub zniszczenia obiektu. Ciekawe koncepcje wykorzystania kontenerów to, np. stacje transformatorowe, a także zaplecza sanitarne dla boisk budowanych w ramach projektu Orlik.

Rodzaje kontenerów

Można wyróżnić kilka typów, na jakie najczęściej są różnicowane kontenery. Podziały te wynikają ze spełnianych funkcji. Pierwsze kontenery powstały z myślą o transporcie i magazynowaniu, przez długi okres było to ich główne przeznaczenie. Wykorzystuje się je do składowania i przechowywania różnego rodzaju maszyn i towarów. Cechuje je duża wytrzymałość i zarazem prostota, wykonano je bowiem z bardzo mocnej stali i nie posiadają dodatków w postaci, np. okien. Naturalnie na potrzeby przechowywanych produktów istnieje możliwość modyfikacji, chociażby ocieplenia, ale są to po prostu duże, solidne, metalowe prostopadłościany. Inaczej jest w przypadku kontenerów socjalnych i mieszkalnych. Te z kolei są bardziej rozbudowaną wersją swoich pierwowzorów.

Mają wiele dodatkowych opcji, takich jak w pełni sprawna i nowoczesna instalacja elektryczna i sanitarna. Wyposażenie wnętrza w urządzenia sanitarne zależy wyłącznie od potrzeb zamawiającego kontener. Buduje się je głównie z ocynkowanej blachy, a ociepla kilkoma warstwami termoizolacyjnej wełny, która użytkownikom zapewnia komfort termiczny i akustyczny. Również przestrzeń mieszkalna jest zaskakująco duża. Przeciętny kontener socjalny ma od 25 do 35 metrów kwadratowych, a jego wysokość wynosi ponad 2,5 mera, czyli więcej niż w niejednym mieszkaniu. Biorąc po uwagę powyższe parametry, przebywając w takim kontenerze, całkowicie możemy wykluczyć wrażenie klaustrofobicznej ciasnoty. Z połączenia kilku takich obiektów socjalnych otrzymujemy właśnie kontenery mieszkalne. Kolejną pełnioną funkcją są pomieszczenia biurowe. Popularność takiego wykorzystania kontenerów ciągle rośnie, ze względu na dużo mniejszy wydatek na budowę i najem takiego mobilnego biura, również utrzymanie tego niekonwencjonalnego lokalu jest obciążone niższymi kosztami.

Zastosowanie kontenerów

Niebawem, bo już w tym dziesięcioleciu, będzie miała miejsce rocznica wynalezienia kontenerów. Są one wykorzystywane już od prawie 100 lat. Powstały w Stanach Zjednoczonych z przeznaczeniem do transportu chemikaliów i części w przemyśle motoryzacyjnym, potem wykorzystywano je podczas II wojny światowej, ale prawdziwy rozkwit branży wiąże się z budową pierwszego kontenerowca w połowie lat 50. XX w., służącego do przewozu bawełny. Niebawem zaczęły powstawać statki budowane z myślą wyłącznie o przewozie kontenerów, kolejowe wagony kontenerowe i platformy, samochody ciężarowe wyposażone w czopy umożliwiające przewóz kontenerów, a nawet specjalne kontenery o skośnych ścianach, które mogą być transportowane drogą lotniczą. Stanowią one idealne rozwiązanie, gdyż znacznie redukują koszty, skracając czas przeładunku, a także chronią towary przed uszkodzeniami mechanicznymi i niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Dziś kontenery oprócz funkcji jaką pełnią przy usprawnianiu masowego transportu towarów, spełniają szereg innych zadań. Są szeroko wykorzystywane jako budynki, poczynając od tymczasowych miejsc zakwaterowania dla robotników budowlanych, poprzez mobilne biura, aż po lokale mieszkalne.


Odpowiednio zaadaptowane mogą służyć do budowy mieszkań o zaskakująco wysokim standardzie. Jeśli zaś złączonych zostanie kilka takich kontenerów, powierzchnia użytkowa powstałego mieszkania będzie również duża. Zapewniają swoim użytkownikom warunki nie odbiegające znacząco od komfortu, jaki daje budynek powstały w oparciu o tradycyjne technologie. Po zastosowaniu odpowiedniego ocieplenia i termoizolacji, zapewniających ciepło i izolację akustyczną, w lokalach zbudowanych na bazie kontenerów, możliwe jest zamontowanie wszystkich niezbędnych instalacji – przede wszystkim elektrycznej i sanitarnej.

Kontenery w transporcie morskim

Współczesny handel, zwłaszcza jeśli w obrocie towarowym biorą udział firmy o zasięgu globalnym, nie może obyć się bez transportu drogą morską. Ten jednak, aby sprawnie funkcjonować, musi wykorzystywać kontenery, rozwiązanie bardzo praktyczne i zapewniające bezpieczeństwo i wygodę przewozu. Jest to jeden z najbardziej opłacalnych sposobów transportowania towarów, pod warunkiem jednak, że forma drobnicowa zastąpiona zostanie skonteneryzowaną, w branży transportowej w skrócie nazywaną FCL.


Ten akronim oznacza, że cała przestrzeń, jaką oferują kontenery, wykorzystywana jest przez jedną firmę. Jednakże w praktyce nie oznacza to, że ten rodzaj transportu przeznaczony jest wyłącznie dla firm o dużych obrotach, bądź może być stosowany tylko przy transporcie przesyłek wielkogabarytowych. Podmioty mniejsze, czy tez takie, których towary zajmują mniej miejsca, z powodzeniem skorzystają z transportu drogą morską, jeśli zdecydują się dzielić kontenery z innymi firmami. W takiej sytuacji mamy do czynienia właśnie z przewozem drobnicowym. W jednym kontenerze znajdują się ładunki podzielone na kilku odbiorców. Nie ma w takiej sytuacji potrzeby nabywania całego kontenera, a jedynie jego części. Ważnym aspektem w przypadku nabywcy jest eliminacja sporej części ryzyka, jeśli źródła pochodzenia towaru są niepewne. Straty będą znacznie mniejsze, gdy partycypujemy tylko w określonej kwocie wydatków na kontener, nie ponosząc całkowitej odpowiedzialności finansowej, a dostawa okaże się nieterminowa, lub w przypadku pochodzenia towaru, np. z Chin jego niskiej jakości. Jeśli mniejsza partia towarów transportowanych w kontenerach okaże się na prawdę wartościowa, o wysokiej jakości, a przewoźnik wywiąże się ze swoich obowiązków bez zarzutu, można będzie podjąć decyzje o przewozie pełno kontenerowym.

Polaczenia kontenerowe.

Połączenia kontenerowe są najczęściej połączeniami multimodalnymi. Transport multimodalny to przewożenie ładunków z zastosowaniem co najmniej dwóch gałęzi transportu, za który operator ponosi odpowiedzialność od momentu przyjęcia towaru do miejsca wydania i wystawia jeden dokument przewozowy.

Transport multimodalny to nic innego jak kompleksowy system transportowy. Klient zleca przewóz kontenerów z miejsca A do miejsca B i czas oczekiwania, a operator sam dobiera trasę, środki transportowe i przewoźników.


Trasa przewozu kontenerów, zwłaszcza ta częściej i wybierana nazywana jest korytarzem transportowym.

Połączenia multimodalne podzielić można na lądowe oraz morsko-lądowe. Przewozy lądowe to najczęściej transport szynowo-lądowy, zaś w przewozach morsko-lądowych transport szynowo-lądowy ogranicza się do dowozu i odwozu z portów przeładunkowych.

Transport kolejowy i drogowy kontenerów

Oprócz morskiego przewozu kontenerów, transport odbywa się także drogą kolejową i lądową. Załadunek kontenerów na wagony kolejowe odbywa się analogicznie do załadunku na statek - pionową technologią lo-lo i poziomą ro-ro. Natomiast rozładunek jest tylko pionowy, gdyż większość wagonów nie posiada dźwignic.

Transport kolejowy odbywa się przy pomocy wagonów kontenerowych (container wagon), kieszeniowych lub kołyskowych ( pocket wagon) i niskopodwoziowych (low-floor wagon).


Najbardziej rozpowszechnione są wagony kontenerowe - stalowe konstrukcje ramowe, opierające się na osiach (dwóch lub czterech)z czopami służącymi do mocowania. Kontenery przeładowuje się za pomocą suwnic kontenerowych (gantry crane), wózków widłowych (fork-lift truck) i wozów wyciągnikowych (reach stucker).

Wagony kieszeniowe i kołyskowe, i kontenerowe nadwozia wymienne przewożą samochodowe naczepy sidłowe. Konstrukcje kieszeni lub zapadni pozwala na mocowanie układu jezdnego i naczepy. Ładunek odbywa się za pomocą suwnic i wozów podnośnikowych, czasami wykorzystuje się także ciągniki.

Wagony niskopodwoziowe dają możliwość przewozu samochodów ciężarowych i samochodowych ciągników z naczepą. Ładunek odbywa się poprzez rampę wjazdową z użyciem napędu własnego pojazdów.

Transport drogowy kontenerów odbywa się przy użyciu naczep i przyczep kontenerowych. Kontenery przeładowuje się z użyciem suwnic (gantry crane), wózków widłowych (straddle carrier) i wozów wysięgnikowych (reach stacker).

Sztauowanie kontenerow na statku.

Kontenery przewożone drogą morską najczęściej sztauowane są wzdłuż statku. Jest to uwarunkowane większą wytrzymałością ścian bocznych kontenerów, a także większym przyśpieszeniem poprzecznym oddziałującym na statek w trakcie podróży.

Aby zabezpieczyć kontenery przed przesunięciem, ustawia się je w stosie. Na statku tworzy się bloki, ustawiając kontener jeden obok drugiego. Specjalistyczne kontenerowce w odróżnieniu od niespecjalistycznych jednostek nie wymagają dodatkowego mocowania. Posiadają bowiem one komory z pionowymi prowadnicami dopasowanymi do wymiarów kontenera.


Pozycje wszystkich kontenerów przedstawia plan sztauerski (stowage plan). Zasztauowane kontenery tworzą bloki, coś jak odpowiedniki ładowni i nazywane są bay-ami, dlatego też plan często nazywa się bay-planem. Bay-plan zawiera przekroje bay-ów, z wyszczególnieniem pozycji każdego kontenera, zapisanej za pomocą sześciu cyfr. Pierwsza i druga to numer bay-u, trzecia i czwarta to numer rzędu, a dwie ostatnie to numer warstwy. W bay-ach przewozić można jednocześnie kontenery 20' i 40'. Dla 20' numeracja jest nieparzysta (zaczynając od od dziobu) tj. 1,3,5 itd, a dla kontenerów 40' numeracja parzysta (2,4,6..). Bay-plan znajduje się we wszystkich dokumentach morskiego przewozu kontenerów.

Technologie zaladunku statkow.

Jednostki ładunkowe zwłaszcza kontenery, na statek ładowane są z użyciem technologii załadunku.

Najczęściej załadunek kontenerów odbywa się metodą lo-lo, podczas której wykorzystywane są dźwignice statkowe lub nabrzeżne. Przy metodzie lift-on/lift-off nabrzeżna suwnica kontenerowa wykonuje pionowy załadunek lub wyładunek kontenerów.


Inną technologią załadunkową jest metoda ro-ro (roll-on/roll-off), w której poziomy załadunek odbywa się "na kołach". Wagony kolejowe lub naczepy drogowe wjeżdżają na pokład statku, a później wyjeżdżają w porcie rozładunkowym. W sytuacji, gdy kontenery nie są załadowane na pojazdy, używa się naczep niskopodwoziowych (roll-trailer) lub jezdnego sprzętu przeładunkowego. W przypadku tej metody sto-ro (stow and roll) naczepy nie płyną z ładunkiem, więc ogranicza się dodatkowy ciężar. Ładunki ładowane w ten sposób przeładowuje się na statku za pomocą wózków widłowych.