Polaczenia kontenerowe.

Połączenia kontenerowe są najczęściej połączeniami multimodalnymi. Transport multimodalny to przewożenie ładunków z zastosowaniem co najmniej dwóch gałęzi transportu, za który operator ponosi odpowiedzialność od momentu przyjęcia towaru do miejsca wydania i wystawia jeden dokument przewozowy.

Transport multimodalny to nic innego jak kompleksowy system transportowy. Klient zleca przewóz kontenerów z miejsca A do miejsca B i czas oczekiwania, a operator sam dobiera trasę, środki transportowe i przewoźników.


Trasa przewozu kontenerów, zwłaszcza ta częściej i wybierana nazywana jest korytarzem transportowym.

Połączenia multimodalne podzielić można na lądowe oraz morsko-lądowe. Przewozy lądowe to najczęściej transport szynowo-lądowy, zaś w przewozach morsko-lądowych transport szynowo-lądowy ogranicza się do dowozu i odwozu z portów przeładunkowych.

Transport kolejowy i drogowy kontenerów

Oprócz morskiego przewozu kontenerów, transport odbywa się także drogą kolejową i lądową. Załadunek kontenerów na wagony kolejowe odbywa się analogicznie do załadunku na statek - pionową technologią lo-lo i poziomą ro-ro. Natomiast rozładunek jest tylko pionowy, gdyż większość wagonów nie posiada dźwignic.

Transport kolejowy odbywa się przy pomocy wagonów kontenerowych (container wagon), kieszeniowych lub kołyskowych ( pocket wagon) i niskopodwoziowych (low-floor wagon).


Najbardziej rozpowszechnione są wagony kontenerowe - stalowe konstrukcje ramowe, opierające się na osiach (dwóch lub czterech)z czopami służącymi do mocowania. Kontenery przeładowuje się za pomocą suwnic kontenerowych (gantry crane), wózków widłowych (fork-lift truck) i wozów wyciągnikowych (reach stucker).

Wagony kieszeniowe i kołyskowe, i kontenerowe nadwozia wymienne przewożą samochodowe naczepy sidłowe. Konstrukcje kieszeni lub zapadni pozwala na mocowanie układu jezdnego i naczepy. Ładunek odbywa się za pomocą suwnic i wozów podnośnikowych, czasami wykorzystuje się także ciągniki.

Wagony niskopodwoziowe dają możliwość przewozu samochodów ciężarowych i samochodowych ciągników z naczepą. Ładunek odbywa się poprzez rampę wjazdową z użyciem napędu własnego pojazdów.

Transport drogowy kontenerów odbywa się przy użyciu naczep i przyczep kontenerowych. Kontenery przeładowuje się z użyciem suwnic (gantry crane), wózków widłowych (straddle carrier) i wozów wysięgnikowych (reach stacker).

Sztauowanie kontenerow na statku.

Kontenery przewożone drogą morską najczęściej sztauowane są wzdłuż statku. Jest to uwarunkowane większą wytrzymałością ścian bocznych kontenerów, a także większym przyśpieszeniem poprzecznym oddziałującym na statek w trakcie podróży.

Aby zabezpieczyć kontenery przed przesunięciem, ustawia się je w stosie. Na statku tworzy się bloki, ustawiając kontener jeden obok drugiego. Specjalistyczne kontenerowce w odróżnieniu od niespecjalistycznych jednostek nie wymagają dodatkowego mocowania. Posiadają bowiem one komory z pionowymi prowadnicami dopasowanymi do wymiarów kontenera.


Pozycje wszystkich kontenerów przedstawia plan sztauerski (stowage plan). Zasztauowane kontenery tworzą bloki, coś jak odpowiedniki ładowni i nazywane są bay-ami, dlatego też plan często nazywa się bay-planem. Bay-plan zawiera przekroje bay-ów, z wyszczególnieniem pozycji każdego kontenera, zapisanej za pomocą sześciu cyfr. Pierwsza i druga to numer bay-u, trzecia i czwarta to numer rzędu, a dwie ostatnie to numer warstwy. W bay-ach przewozić można jednocześnie kontenery 20' i 40'. Dla 20' numeracja jest nieparzysta (zaczynając od od dziobu) tj. 1,3,5 itd, a dla kontenerów 40' numeracja parzysta (2,4,6..). Bay-plan znajduje się we wszystkich dokumentach morskiego przewozu kontenerów.

Technologie zaladunku statkow.

Jednostki ładunkowe zwłaszcza kontenery, na statek ładowane są z użyciem technologii załadunku.

Najczęściej załadunek kontenerów odbywa się metodą lo-lo, podczas której wykorzystywane są dźwignice statkowe lub nabrzeżne. Przy metodzie lift-on/lift-off nabrzeżna suwnica kontenerowa wykonuje pionowy załadunek lub wyładunek kontenerów.


Inną technologią załadunkową jest metoda ro-ro (roll-on/roll-off), w której poziomy załadunek odbywa się "na kołach". Wagony kolejowe lub naczepy drogowe wjeżdżają na pokład statku, a później wyjeżdżają w porcie rozładunkowym. W sytuacji, gdy kontenery nie są załadowane na pojazdy, używa się naczep niskopodwoziowych (roll-trailer) lub jezdnego sprzętu przeładunkowego. W przypadku tej metody sto-ro (stow and roll) naczepy nie płyną z ładunkiem, więc ogranicza się dodatkowy ciężar. Ładunki ładowane w ten sposób przeładowuje się na statku za pomocą wózków widłowych.

Kontenery techniczne

Zastosowanie kontenerów jest bardzo szerokie. Coraz częściej są one wykorzystywane jako pomieszczenia na rożnego rodzaju urządzenia i maszyny, a także jako przenośne obudowy, osłony i zabudowy dla nich. Kontenery takie nazywane są potocznie technicznymi.


Najczęściej powstają one z przerobu kontenerów uniwersalnych lub biurowych, a dzięki modułowej konstrukcji można dostosować je do zapotrzebowań klienta. Oznacza to, że zastosować można różne modyfikacje i rozwiązania techniczne, inne wymiary, zabezpieczenia w oknach w postaci krat, szersze wejścia, dodatkowe otwory wentylacyjne itp.

Kontenery techniczne najczęściej wykorzystywane są jako obudowy agregatów prądotwórczych, piece, pompy. Mogą służyć jako urządzenia rozdzielcze, sterownie czy też stacje meteorologiczne.
Dzięki standaryzacji wymiarów i uchwytom przetransportowanie kontenera technicznego nie stanowi problemu. Pozwala na wcześniejsze zmontowanie urządzenia i przewiezienie w miejsce przeznaczenia.

Podział i rodzaje kontenerów.

Niemal wszystkie dostępne kontenery są do siebie podobne, ale ze względu na ich przeznaczenie posiadają różne rozwiązania konstrukcyjne. Kontenery podzielić można na:

- uniwersalne ogólnego przeznaczenia (general purpose container)
- z otwartym dachem ( open top / hard top container)
- o bokach otwartych (open sided container)
- z otwartym dachem i bokiem (flat rack container)
- platformy (platform container)
- o podłodze tocznej (rolling floor, roll container)
- cysterny, zbiornikowe (tank container)
- chłodnicze (refrigerated container)
- kontener izotermiczny (insulated container)
- kontener ogrzewany (heated container)
- kontener termiczny (thermal container)
- kontener termiczny mechanicznie chłodzony (mechanically refrigerated container).

Kontenery uniwersalne ogólnego przeznaczenia nadają się do przewozu wszystkich ładunków nie wymagających specjalnych warunków, mogą być wykorzystywane przy przewozie drobnicy, ale także kartonów, worków.





Open top nadają się do przewozu ładunków ponadgabarytowych, dzięki otwieranemu dachowi (może być plandeka) załadować można to, co przez drzwi z pewnością by nie weszło, dzięki czemu np. linie technologiczne i maszyny nie muszą być wcześniej demontowane.




Flat rack to kontenery o podstawie płytowej, które pozbawione są i dachu i okien. Zastosowanie znajdują szczególnie w przewozie ładunków ciężkich i ponadgabarytowych, które przekraczają standardowe wymiary. Dodatkowo istnieją kontenery flat, które mają składane ściany szczytowe, co ułatwia i rozwiązuje późniejsze magazynowanie.



Kontenery platformy służą do przewozu ładunków gabarytowych, ich ładowność to ok 40 ton, więc znacznie przewyższają możliwości załadunkowe innych. Dostosowane są do przewozu ładunków o dużym nacisku punktowym.



Kontenery cysterny to zbiorniki służące do przewozu substancji płynnych, zbiorniki te umieszczone są w ramie kontenera uniwersalnego.

Kontenerowce

Istnieją trzy grupy statków powszechnie używanych do przewozów kontenerów. Są to: klasyczne drobnicowce (general cargo ship), semi-kontenerowce (semi-container ship) i kontenerowce (container ship). Statki z dwóch pierwszych grup są przystosowane do przewozu tradycyjnych ładunków drobnicowych, a także kontenerów, podczas gdy kontenerowce to statki przeznaczone wyłącznie do przewozu jednostek kontenerowych.

Na klasycznym drobnicowcu wydzielone są przestrzenie, bądź całe pokłady, na których mocuje się kontenery. Semi-kontenerowce – całkowicie zaprojektowane do przewozu kontenerów, a więc posiadające odpowiednie wymiary ładowni i dopuszczalne obciążenia statkowych urządzeń przeładunkowych – odpowiadają wymogom standardowych kontenerów.

Kontenerowce, jak już wspomniano, dostosowane wyłącznie do przewozów jednostek kontenerowych, charakteryzuje otwarta budowa pokładu statku oraz zastąpienie otworów lukowych układem komór, z których każda ma wielkość jednego kontenera. Komory zabezpieczone są od góry pokrywami pontonowymi. Stąd właśnie często stosowana wobec tych statków nomenklatura – kontenerowce komorowe.

Czemu służą otwarte komory na kontenerowcach? Przede wszystkim ułatwiają załadunek i wyładunek za pomocą portowych suwnic nabrzeżnych. Kolejnymi przystosowaniami ułatwiającymi załadunek i wyładunek i transport są: brak międzypokładów i innych utrudnień konstrukcyjnych oraz ograniczenie stałymi lub ruchomymi prowadnicami, które stabilizują kontenery.

W połowie lat 90. ubiegłego stulecia zaczęto eksploatować także jednostki, które nie posiadają żadnych pokryw pontonowych, a przed zalaniem chronią komory specjalne lekkie pokrywy, które nakłada się na ostatnią warstwę kontenerów. Alternatywą bywa system wysokowydajnych pomp zęzowych.

Pojemność kontenerowca

Jednostką pojemności kontenera jest TEU. Jest to wielokrotność standardowego kontenera. Statki dzielą się na pierwszej, drugiej i trzeciej generacji (osiągające maksymalnie odpowiednio 1000, 2000 lub 3000 TEU). Obecnie buduje się jeszcze większe kontenerowce (czwartej generacji – powyżej 3000 TEU oraz piątej – powyżej 6000 TEU). W 2002 roku powstał pierwszy statek o pojemności 8000 TEU. Ocenia się, że możliwości budowy jeszcze większych kontenerowców to 12 000 – 14 000 TEU. Takie statki byłyby w stanie obsłużyć europejskie porty.

Jest jeszcze jedna odmiana kontenerowca, tzw. statek feederowy (feeder ship). Tego typu statki zapewniają serwis dowozowo-odwozowy pomiędzy większymi i mniejszymi portami, które nie przyjmują kontenerowców oceanicznych.